La rivoluzione marcia su quattro ruote elettriche - v1

La prima versione lunga della mia prova della Tesla Model 3 a.k.a. Carlotta16

Ci sono alcuni articoli che, per motivi diversi, richiedono più lavoro. Di solito per me è sufficiente una seconda stesura. In questo caso ho voluto lavorarci di più. Per completezza, oltre al dietro le quinte e alla versione definitiva, pubblico oltre a questa prima versione lunga anche la seconda versione intermedia. Dicono tutte la stessa cosa quasi con le stesse parole. Più o meno.

(scritto ad agosto 2019)

Appena mia figlia di tre anni e mezzo la vede, è subito amore: blu oceano, con gli interni bianchi – poltrone e plancia – e un enorme seggiolone tutto per lei nel posto centrale posteriore. Mentre la sistemo sul seggiolone l’ha già battezzata: Carlotta16. Interni minimalisti, dominati dallo schermo centrale da 15 pollici con il quale si vede e si fa praticamente tutto tranne che sterzare. Mio figlio maggiore, sei anni e mezzo, vorrebbe cambiare ma lei resiste: la Tesla Model 3 è femmina e a lei piace così. La madre è d’accordo, e io cosa potrei obiettare?

La rivoluzione marcia su quattro ruote elettriche. Tesla è la punta più avanzata di una serie di aziende americane che hanno stravolto o vorrebbero stravolgere le nostre vite e il mondo così come lo conoscevamo. Sono le aziende che praticano l’innovazione “disruptive”, dirompente. Che lottano contro paradosso dell’innovatore di Clayton M. Christensen: meglio stravolgere tutto, anche se stessi, che restare schiacciati dall’avversario che ancora deve nascere. Figlie della Silicon Valley, con il digitale hanno travolto i settori tradizionali dell’economia: Amazon il retail, Apple la telefonia, Facebook le relazioni sociali e Google un po’ tutto. Loro ci sono già riuscite, Tesla è immediatamente dietro che cerca di travolgere il settore automobilistico.

Il ”master plan” segreto del mercuriale fondatore di Tesla, il mercuriale Elon Musk (Robert Downey Jr ha detto di essersi ispirato a lui per la caratterizzazione di Tony Stark/Iron Man) è un segreto di Pulcinella rivelato fin dal primo giorno: vendere auto sportive elettriche a prezzi molto elevati per finanziare la produzione di berline costose per finanziare, a loro volta, berline più economiche per la famiglia. Il tutto fornendo una rete di ricarica elettrica a zero emissioni. E Musk praticamente da solo (o con l’aiuto dei regolatori di mezzo mondo, se preferite) ha costretto tutto il comparto automobilistico a lasciare il lucroso settore dei veicoli a trazione termica, cioè le auto tradizionali, per abbattere le emissioni e diventare elettrici e verdi. Come la Tesla Model 3, un’auto totalmente elettrica da 1,9 tonnellate che va a 230 chilometri all’ora.

In Italia è arrivata la scorsa primavera. Ne hanno vendute finora poco più di mille. Prometteva di costare 35mila dollari, da noi parte però da 48 mila euro, prima degli incentivi (che possono variare da regione a regione). Un po’ il prezzo si abbasserà l’anno prossimo. Ma è davvero il frutto più succoso della nuova rivoluzione? È davvero per auto come queste che il comparto automobilistico sta andando a gambe all’aria, con i tedeschi che spendono miliardi per riconvertire tutte le loro fabbriche, gli americani che non sanno cosa fare, i francesi, gli italiani, i giapponesi e i coreani in difficoltà? (I cinesi no, perché salta fuori che sono diventati il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo e che Pechino ha deciso di vietare per decreto i motori termici entro venti anni: l’americana Tesla lavora alla sua seconda fabbrica in Cina e a una terza in Europa).

Dopo aver visto innumerevoli prove su YouTube, ho deciso di testare se la Model 3 è veramente innovativa in un’altra maniera: ho caricato la mia famiglia su una Model 3 Long Range Dual Motor (con il pieno di optional costa attorno ai 60mila euro), batteria da 75 kWh e 350 cavalli di potenza stimata, e nei dieci giorni centrali d’agosto mi sono preso un rischio: fare una vacanza “facile” con compagna e bambini piccoli on the road. Da Milano alla Versilia, in Toscana, e poi nel Casentino, la più bella (a parere di chi scrive) e meno conosciuta delle tre valli della Toscana, cioè Mugello e Valdarno. Nel Casentino ci nasce l’Arno, ci sono montagne e parchi naturali strepitosi, paesi pieni di storia (Stia, Poppi, la piana di Campaldino, Bibbiena), non ci vanno gli inglesi e c’è anche un Supercharger a una ventina di chilometri, ad Arezzo. Perché quando carichi la famiglia sulla vettura in prova non vuoi rimanere fermo in mezzo alla campagna cercando una buonanima che ti faccia ricaricare.

Non è successo, e da questo punto di vista l’ansia da ricarica, quella che gli americani hanno ribattezzato “range anxiety“ l’abbiamo vinta subito: la macchina fa quasi 500 chilometri con una ricarica completa, e l’Italia abbiamo scoperto essere punteggiata di paline di ricarica. Non c’è paesino o agriturismo che non ne abbia un paio, sono persino più degli autovelox che i comuni Toscani disseminano sulle strade statali come i cacciatori le trappole nelle foreste. Casomai il problema è che le paline sono tante e di aziende diverse, ognuna che richiede il suo modo. Alle colonnine ufficiali di Tesla infatti non servono applicazioni, tessere o smartphone: agganci e vai, pagamento incluso perché sei già registrato con Tesla. È la vera forza dell’ecosistema. Gli altri? Beh, qualcuno ci prova anche a farti sottoscrivere online un contratto per la corrente elettrica, perché le paline sono gestite dalle utility regionali e nazionali.

È nata prima la stazione di rifornimento o l’automobile? Negli anni venti furono le compagnie petrolifere a costruire la prima rete di distributori di benzina - e tutt’ora ne operano la maggior parte, quando ancora la stragrande parte dei veicoli su strada erano carri, carretti, omnibus e tram elettrici. Oggi è lo stesso: le compagnie elettriche cercano di costruire le stazioni di ricarica (con forti sovvenzioni) per dominare la rete di rifornimento di quella che potrebbe essere la mobilità del futuro e per arrivare a degli standard nel meccanismo di rifornimento (tipo di attacco e modalità di ricarica). C’è resistenza, però, soprattutto da parte di chi opera le stazioni tradizionali e dei gestori di concessioni (ad esempio per gli spazi di sosta autostradali). In Gran Bretagna ci sono però più distributori elettrici che pompe tradizionali. Tesla ha deciso di integrare verticalmente anche questo settore e si è costruita la sua rete di 1.500 Supercharger, punti di ricarica (31 in Italia con altri 24 in costruzione) con una dozzina di postazioni per auto ciascuno.

La guida della Model 3 porta con sé varie sensazioni: la prima però non è il silenzio (il motore elettrico non emette praticamente suoni ma comunque si avverte il rumore del rotolamento dei pneumatici) ma la totale assenza di vibrazioni. L’auto è sempre accesa ma non lo è mai, rispetto alle vetture con motore termico. Come osserva la mia compagna, in questo modo è più difficile che i bambini si addormentino: è un paradosso ma le vibrazioni cullano, l’elettrico no. In compenso si ascoltano benissimo canzoni e audiolibri da viaggio: contribuisce anche un sistema di intrattenimento sonoro notevole. I figli sono completamente conquistati dalla macchina. I due, che hanno fama di avere ”lo stomaco debole” (come il papà) , non hanno mai avuto un problema, né in piano né in alta montagna.

Facciamo l’A1 da Milano a Parma e da là svoltiamo per la Cisa, che ci porta a La Spezia, e poco dopo a Forte dei Marmi per la prima ricarica. Prendo confidenza con le particolarità della guida: il cambio automatico in realtà non ha marce ma un unico rapporto con una coppia enorme che arriva subito, appena si accelera. La macchina è molto divertente e veloce, ha delle accelerazioni sorprendenti e permette di entrare in autostrada o fare sorpassi in maniera molto facile. E poi la frenata rigenerativa, che rallenta la macchina non appena si alza il piede dall’acceleratore. È strana ma ci si abitua subito, anche perché consente di guidare in pratica con un pedale solo. Per le frenate brusche volendo ci si può fidare e ci pensa lei, appena vede l’ostacolo.

Poi c’è “l’autopilota”, che è in realtà un sistema di sterzatura assistita con annesso navigatore. È un optional costoso, con molti limiti: la Model 3 però ha una pletora di sensori e telecamere che la rendono più sicura e aggiornabile come un iPad con quattro ruote: scarichi la nuova versione del sistema operativo e la macchina diventa un po’ più intelligente. Per adesso però la Cisa si è rifiutata di farla, restituendomi il controllo per dieci curve di fila. Sulle altre strade, guida come un bravo cittadino con la P attaccata dietro: centrale nella corsia, non anticipa mai le curve e anzi tende un po’ ad allargare. Promosso ma solo perché siamo in Italia: su autostrade più “facili” come le highway americane pare abbia più capacità. Geniale comunque l’interazione: Carlotta16 “scruta” la strada e se vede che quello davanti va piano ti suggerisce il sorpasso in condizioni di sicurezza: basta muovere la freccia dalla parte giusta e l’auto esegue. Idem per le uscite, anche se non funziona negli svincoli stretti e nelle strade urbane o comunali. Per adesso infatti non riconosce la segnaletica e in sostanza non si ferma agli stop o ai semafori. Con un aggiornamento futuro dice che lo farà.

La Model 3 non è un’auto a guida completamente autonoma, per quello ci vuole tempo e secondo Musk sarà la fine del trasporto privato come lo conosciamo. Anzi, da questo punto di vista, Tesla non vuole vendere le prime auto elettriche, bensì vuole vendere le ultime auto che possiamo guidare. Il futuro sarà di veicoli che si muovono da soli e che potremo sfruttare assieme ad altri, passando da un’economia del possesso a una dell’accesso. Pay-per-use e tutte queste cose qui. Solo che, nel frattempo, Musk ha messo su un impero mirando anche a commercializzare i prodotti adesso. A differenza delle case automobilistiche tradizionali, che finora hanno costruito auto elettriche per adempiere alle normative dei vari Paesi, Tesla spinge la frontiera in avanti. E utilizza il suo front-man (che ogni tanto le spara grosse e viene punito, come è accaduto con qualche tweet fuori luogo che la Sec, la Consob americana, ha sanzionato) per avere visibilità. Il marchio però è diventato universalmente conosciuto.

Dopo la Versilia, stop al Supercharger di Firenze, nascosto nel cortile posteriore di un hotel di lusso all’uscita dell’autostrada. Facciamo amicizia con un francese in camicia e cravatta nonostante i 36 gradi, che corre a parlarci: è di Tolosa ma vive a Hong Kong, è in giro con la macchina del padre uguale alla nostra ed ha l’ansia di capire se anche non arriviamo ai 516 chilometri di autonomia stimata con il massimo della carica. È un problema comune a molti ”teslari“ (gli utenti e gli appassionati della Tesla) online: spaccare il capello in quattro. Gli spiego che quella dei chilometri è una stima e come tale soggettiva, mentre farebbe meglio a visualizzare sul cruscotto la percentuale di carica, che è una misura e come tale oggettiva. Perché la seconda grande differenza di un’auto elettrica rispetto a quelle con motore tradizionale è l’estrema variabilità dei consumi. Impatta la temperatura delle batterie, lo stile di guida, le condizioni meteo, le impostazioni software. Ci sono interi canali YouTube dedicati a consigli su come fare hyperdriving, consumando meno di tutto. Il numero magico è il rapporto Watt ora consumati al chilometro. Dopo 1741 chilometri ho consumato in tutto 271 kWh con una media di poco meno di 156 Watt-ora per chilometro. In rete dicono che è buono ma si può fare molto meglio.

Arriviamo in Casentino pennellando i tornanti della strada della Consuma grazie a un assetto molto stabile, merito del pianale carico di batterie. Il peso è tutto in basso e lo sterzo preciso, sportivo, la risposta dei motori brillante. L’avvocato Carlo Beni nella sua guida illustrata del Casentino pubblicata a Firenze nel 1881 (un piccolo best seller dell’epoca) ricorda che per andare da Pontassieve a Stia una vettura con un cavallo costa lire 12, e bisogna pagare il vitto del vetturino. Ci vuole una giornata. Carlotta19 ci mette poco più di mezz’ora e consuma il 5% della batteria: quel che serve a salire al passo della Consuma (1047 metri) viene restituito scendendo nella valle del Casentino. Sarà una costante della montagna.

Ci fermiamo a Bibbiena, in un piccolo bed and breakfast, rileggendo quanto scriveva Beni citando un articolo del Times di Londra sull’ospitalità della zona: “Qui hanno il brutto sistema di considerare i turisti come un animale da pelare. Vedete che se smettessero né avventori né guadagni mancherebbero”. Grazie alle recensioni su AirBnB, non è più così. Bibbiena è più o meno a metà del Casentino: ci permette di fare giri a nord fino alle sorgenti dell’Arno sul monte Falterona e al laghetto degli idoli (una specie di Lourdes etrusca per virtù curative delle acque), di visitare i monasteri di Camaldoli e della Verna sull’Appennino Romagnolo Toscano a est, ma anche di spingerci anche a sud, non solo per ricaricare ad Arezzo. Arriviamo sino al lago Trasimeno, a Tuoro, Castiglione. Ovunque ci fermiamo, c’è chi si avvicina per guardare la macchina e magari chiedere qualcosa. E se non ci siamo, si avvicinano lo stesso: si vede dalle registrazioni della “modalità sentinella” che permette di scaricare su una chiavetta i filmati che immortalano quelli che si avvicinano troppo alla macchina (e volendo fa anche da dash-cam quando si viaggia). Chissà cosa ne pensa la Gdpr.

A Sansepolcro facciamo il parcheggio è stretto: faccio uscire l’auto chiamandola dal telefonino. Viene avanti da sola, lentamente, circospetta ma sicura. Sembra un felino di quasi due tonnellate. Un signore su un piccolo SUV rimane a bocca aperta. Da buon Toscano quel che dice non si può riferire.

Il rientro è sul lago di Garda, dai miei suoceri: altre curve pennellate sul passo della Consuma, Supercharger a Firenze, A1 fino al bivio per il Brennero e saliamo vero Verona mentre berline di tutte le taglie con targhe tedesche passano ben sopra i 130. Carlotta16 le guarda con superiorità: nelle riprese e negli allunghi le può battere praticamente tutte: Bmw, Mercedes, Alfa Romeo, Audi. Il suo spunto è imbattibile ma la famiglia che dormicchia ascoltando una lunghissima storia di Geronimo Stilton (e il codice della strada) suggeriscono velocità di crociera convenzionali. Lasciata la famiglia il rientro a Milano è sotto la pioggia. La città è deserta ma c’è tempo per vedere degli amici, rispiegare da capo com’è e come funziona Carlotta16, farla parcheggiare da sola (si mette po’ larga), mostrare la sterzatura assistita in tangenziale, sino al momento del saluto finale. La riconsegno e torno al lago con la Panda di mia suocera. Bellissima macchina la Panda, per carità. Però non si può fare nulla a parte guidare. Carlotta16 invece sì che era divertente.

(scritto ad agosto 2019)