Quei temerari della Pan Am che fecero per primi il giro del mondo
In cui si chiude la trilogia dedicata alla Pan Am e a quel giorno del dicembre 1941 in cui iniziò una delle storie più avvincenti dell’aviazione, finora pochissimo raccontata
(prima parte - seconda parte - terza parte)
Era la Pan Am. Era la più bella, la più romantica, la più sciccosa di tutte. Aveva iniziato quando nessuno avrebbe mai scommesso un penny sul futuro del trasporto aereo, e aveva deciso di conquistare l’America Latina. Il suo geniale fondatore, Juan Trippe, aveva dimostrato uno straordinario talento imprenditoriale e una micidiale capacità di esecuzione. La Pan American Airways (più tardi Pan American World Airways), l’ultima delle sue numerose compagnie aeree fondata nel 1927, aveva dimostrato di essere una creatura straordinaria, inimitabile. E, come una perla preziosa nascosta nel guscio di una bellissima conchiglia, la breve stagione delle navi volanti aveva trasformato la leggenda in mito. Il lusso dei più lussuosi panfili, l’eccesso dello stile di viaggio, l’esotismo del viaggio, il clamore costruito attorno alle destinazioni più lontane e irraggiungibili.
I Clipper della Pan Am, come il Cutty Sark che solcava i mari mezzo secolo prima con le altre veloci navi cariche di tè e di oppio, era un prodigio della tecnica e dell’ardimento umano. Salivi a bordo a prezzi stellari e, immerso in un lusso sfrenato, solcavi gli oceani dirigendoti verso continenti lontani. Solo la storia della forzata colonizzazione di isole del Pacifico come Guam e Wake, zone di ricovero necessarie per arrivare sino a Hong Kong, vale un romanzo a sé. L’epopea del China Clipper (un imponente idrovolante Martin M-130) si è impressa nella mente di una generazione e ha colorato l’immaginario del nostro mondo. Quelle straordinarie navi volanti sono il giunto che lega secoli diversi, concezioni diverse della mobilità, idee opposte di cosa voglia dire traversare il mondo. Sulle comode poltrone degli aerei viaggiavano business man, nobili, ricchi e spie, giornalisti famosi e personaggi che oggi chiameremmo celebrity e socialite. All’epoca la fama di questi viaggiatori era immensa, ma presso una parte molto ridotta della popolazione e non ancora immersa nel bieco consumismo dell’industria culturale contemporanea, anche se lo star system hollywoodiano stava prendendo rapidamente corpo e i pettegolezzi si mescolavano agli annunci da “pagina sei” dei ricchi americani ed europei.
Tutto perfetto sino a un giro di boa, un passaggio che è quasi sconosciuto, coperto e nascosto dalla coltre pesantissima della seconda guerra mondiale. L’effetto dirompente del conflitto fece a pezzi il glamour dei viaggi atlantici e pacifici, ma soprattutto impose altre necessità che la tecnologia riuscì a soddisfare: Pan Am, preda della concorrenza delle altre compagnie americane e delle rinascenti compagnie europee, aggiornò rapidamente le sue macchine, abbandonando le poche navi volanti che avevano costruito un’intera epoca e si gettò su ex fortezze volanti riadattate a transatlantici pressurizzati e necessitanti di solide piste per poter operare, passando per i DC-4 della Douglas (altro surplus militare nonché eroe del ponte aereo di Berlino in quegli anni) e i Constellation della Lockheed (un vero capolavoro di meccanica aeronautica) sino all’apertura dell’età del getto con i 707 di Boeing nel 1955.
I Constellation e i DC-4 nel giugno del 1947 costruirono un meraviglioso record: il volo PA 1 e il volo PA 2, che facevano per la prima volta il giro del mondo di linea partendo da San Francisco con tappa a Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila, Bangkok, Calcutta, Karachi, Istanbul, Londra, Shannon, Gander, fino a tornare negli Stati Uniti all’aeroporto La Guardia di New York. Ci voleva una settimana ma il PA 1 (e il PA 2 che faceva lo stesso tragitto ma in senso inverso) avevano segnato un solco unico nella storia dell’aviazione civile. Almeno, apparentemente.
La coltre della guerra aveva infatti fatto passare nel dimenticatoio la storia di una delle 27 navi volanti che avevano costruito il mito della Pan Am. È la storia del Pacific Clipper, un Boeing 314 immatricolato come NC18602 che in origine era stato battezzato California Clipper e che ha un record particolare: è il primo aereo civile ad aver fatto il giro del mondo e per di più con rotta equatoriale, che è anche la più lunga. Un viaggio non cercato ma costretto dallo scoppio della guerra, che aveva colto il Pacific Clipper comandato dal capitano Robert Ford in Nuova Zelanda. Era un viaggio di routine da San Francisco, cominciato il primo dicembre del 1941, che stava coincidendo con l’attacco dei giapponesi a Pearl Harbour, il “giorno dell’infamia” per gli americani. Ford aveva aperto la busta con gli ordini preparati in caso di attacco e aveva appreso di dover rientrare immediatamente: i Clipper erano pochi e avevano tutti un forte valore strategico: fecero da “ferry” durante tutta la guerra portando rifornimenti strategici ad alto valore aggiunto (le ruote per i caccia dei Flying Tigers in Cina, ad esempio) e VIP (alti ufficiali ma anche presidenti e primi ministri, come FD Roosevelt e Winston Churchill) e si intuiva sin dal principio che ogni singolo aereo aveva una importanza fondamentale.
Così, Ford e il suo equipaggio, nella tratta finale di un lunghissimo viaggio che gli aveva fatto toccare San Pedro in California, Honolulu nelle Hawaii (dove era stato cambiato aereo a vantaggio dell’NC18602), l’isola di Canton (oggi Kiribati), Suva (la capitale delle Fiji) e Nouméa, la capitale francofona della Nuova Caledonia, stavano completando l’ultima tratta alla volta di Auckland quando decisero di riorganizzare il loro viaggio trasformandolo in una odissea di sei settimane e 31.500 miglia, con anche una deviazione per evacuare parte del personale Pan Am in Nuova Zelanda e Australia.
Il viaggio di questo aereo fu spettacolare considerando anche le condizioni: non potendo rientrare dalla Nuova Zelanda attraverso il Pacifico, cioè la rotta fatta all’andata, il capitano Ford fu costretto a tracciarne una “a mente”, improvvisando senza nessuna mappa o servizio di navigazione radioassistita per tenere la rotta fra un punto e l’altro, che passasse da est. In questo modo attraversarono il Far East, il Medio Oriente, l’Africa, l’Atlantico del sud, il Brasile e i Caraibi, arrivando finalmente a New York il 6 gennaio del 1942 . La rotta per la precisione passò da Gladstone e poi Darwin in Australia, Surabaya nell’isola di Java, Trincomalee nell’isola di Ceylon, Karachi in quella che all’epoca era l’India britannica, l’emirato del Bahrain, Khartoum in Sudan, Leopoldville nel Congo Belga, Natal in Brasile, Port of Spain nell’arcipelago di Trinidad and Tobago e infine, come dicevo, New York.
Durante questo viaggio l’idrovolante si trovò a volare sopra uno dei più grandi deserti del mondo; a utilizzare carburante non adatto ai quattro motori aeronautici, spaccando così un paio di cilindri e costringendo quindi il meccanico di bordo a costruire alla fresa gli strumenti adatti a estrarre i cilindri rotti e sostituirli con nuovi; a sfuggire alla caccia di aerei giapponesi e al fuoco serrato di un sottomarino nipponico. E tante altre cose. C’erano stati atti di eroismo e di abnegazione ma anche strani casi della sorte (il gruppo di nativi incaricati di “disinfestare” l’aereo durante una tappa rubò tutti i soldi e le poche cartine trovate nell’aereo), consigli offerti e subito non seguiti (non volare sulla Mecca, cosa che invece l’equipaggio prontamente fece poiché sapeva che i sauditi non disponevano di armi antiaeree sufficienti per abbattere un velivolo, mentre in Bahrain catturavano i velivoli britannici, prendevano l’equipaggio, lo seppellivano fino alla testa nella sabbia e lo abbandonavano così a morte atroce e solitaria) e anche altre coincidenze particolari.
Come quella del primo ufficiale, un certo John Mack, che per una serie fortuita di circostanze non era riuscito a raggiungere il resto dell’equipaggio ed era stato sostituito all’ultimo tuffo dal parigrado Thomas N. White Sr., atteso a casa dalla moglie e dai figli la sera stessa e invece autore di una telefonata paradossale: faccio un viaggio straordinario di sei giorni e sono a casa, aveva detto, a fronte di un viaggio che si tramutò invece nell’avventura di una vita.
Penso da anni che questa storia, della quale ho letto almeno tre libri diversi, dovrebbe tramutarsi nella sceneggiatura di un film, quantomeno di un romanzo storico e d’avventura o almeno di una bella graphic novel. Invece non ho trovato niente. La coltre della seconda guerra mondiale tiene schiacciato questo racconto poco conosciuto ma ben documentato: che dite, mi ci dovrei mettere io?
(pubblicato sabato 13 aprile 2013)